Deelvervoer in de stad: hoe gemeenten grip proberen te houden op e-steps en deelscooters

Wie door Amsterdam, Rotterdam of Den Haag loopt, ziet ze bijna overal: gedeelde scooters en fietsen, klaar om met een app te ontgrendelen. Wat u er níet ziet, zijn deelsteps — en dat is een bewuste keuze van die steden. Achter dat straatbeeld gaat een ingewikkeld beleidsvraagstuk schuil, waarin gemeenten, aanbieders en de landelijke overheid elk een rol spelen.

Van proef naar vast onderdeel van de stad

Deelmobiliteit begon in veel steden als experiment. Aanbieders van deelscooters en deelfietsen plaatsten voertuigen op straat die gebruikers per minuut konden huren. De belofte: minder eigen autobezit, een makkelijke aanvulling op het openbaar vervoer en een duurzamer alternatief voor korte ritten. Hoeveel er precies gebruik van wordt gemaakt, verschilt sterk per stad en per aanbieder; landelijke cijfers die wij konden verifiëren zijn er niet, dus die noemen we hier niet.

Wie mag wat? Het verschil tussen deel en privé

Een belangrijk misverstand is dat je in Nederland zomaar op elke elektrische step de openbare weg op mag. Voor privé elektrische steps geldt dat ze alleen zijn toegestaan als ze zijn goedgekeurd en toegelaten tot de weg. De RDW noemt maar een handvol goedgekeurde modellen. Veel steps die online te koop zijn, voldoen daar niet aan en mogen daardoor formeel niet op de openbare weg worden gebruikt. Dat is een bron van verwarring bij consumenten; we werkten het uit in de regels voor de e-step op de openbare weg.

Deelsteps: de grote steden zeggen nee

Voor deelsteps is niet de landelijke toelating de bottleneck, maar de gemeentelijke vergunning. En daar loopt het spaak. Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht geven geen vergunning voor gedeelde e-steps. De Amsterdamse wethouder Melanie van der Horst wijst op de druk die er al ligt op de fietspaden door de toename van e-bikes en fatbikes; Utrecht ziet in zijn smalle straten en historische binnenstad weinig meerwaarde en wijst erop dat de schaarse openbare ruimte er verder mee volloopt. Een terugkerend argument van gemeenten is bovendien dat deelsteps vooral wandel- of fietsverkeer vervangen — precies de verplaatsingen die steden juist willen stimuleren.

Niet elke gemeente denkt er zo over. Eindhoven staat er het meest positief in en werkt aan een concessiesysteem waarin e-steps naast scooters en fietsen een plek zouden kunnen krijgen. In steden als Tilburg, Almere en Groningen zijn nog geen concrete plannen aangekondigd. Het gevolg is een lappendeken: of u een deelstep kunt huren, hangt volledig af van de gemeente waarin u staat.

Gemeenten sturen met vergunningen en hubs

Om overlast te voorkomen en het aanbod te ordenen, sturen gemeenten steeds vaker met vergunningen. Via een vergunningstelsel of aanbesteding bepaalt een stad hoeveel aanbieders er actief mogen zijn, hoeveel voertuigen zij mogen plaatsen en aan welke voorwaarden zij moeten voldoen. Veelgebruikte instrumenten zijn:

• Aantalsplafonds die het totaal aantal deelvoertuigen begrenzen;
• Vaste parkeerplekken of hubs, zodat voertuigen niet lukraak op stoepen belanden;
• Zones waarin niet gereden of geparkeerd mag worden, technisch afgedwongen via de app;
• Eisen aan nette stalling en het snel verwijderen van foutgeparkeerde voertuigen.

Deze afspraken verschillen per stad. Wat in de ene gemeente is toegestaan, kan in een andere gemeente aan strengere regels gebonden zijn of helemaal niet mogelijk zijn.

Het landelijke toelatingskader is er al

Boven het lokale beleid hangt de landelijke vraag onder welke voorwaarden lichte elektrische voertuigen (LEV’s), waaronder bepaalde e-steps, de weg op mogen. Dat is geen open vraag meer. De RDW meldt op zijn pagina over toelating tot de weg dat er sinds 1 januari 2024 nieuwe regels gelden voor fabrikanten voor het toelaten van dit soort voertuigen in Nederland. Omdat er voor lichte elektrische voertuigen geen Europese harmonisatie bestaat, bepaalt Nederland die eisen zelf, en de RDW is de instantie die ze toetst. Wie het straatbeeld nog beschrijft als een juridisch vacuüm waarin de politiek nog moet besluiten, loopt dus jaren achter.

Daarbovenop kwam de kentekenplicht. Sinds 1 juli 2025 krijgt een nieuw goedgekeurde e-step direct een kenteken, en goedgekeurde e-steps van vóór die datum hadden tot 1 juli 2026 de tijd om zich te laten registreren. Die overgangstermijn is inmiddels verstreken.

De belofte en de bezwaren

Voorstanders zien deelvervoer als een bouwsteen van een stad met minder blik op straat: een deelstep of -scooter voor de laatste kilometers, gecombineerd met trein, tram of bus. Critici wijzen op overlast door foutparkeren, op veiligheidsrisico’s en op de vraag of deelvoertuigen daadwerkelijk autoritten vervangen of vooral lopen en fietsen. Het antwoord verschilt per stad en hangt sterk af van hoe streng en slim het lokale beleid is ingericht.

Voorlopig blijft deelvervoer daarmee een zoektocht naar balans: tussen vrijheid en ordening, tussen innovatie en leefbaarheid. De komende jaren zal blijken welke aanpak steden het beste helpt om die balans te vinden.

Veelgestelde vragen

Kan ik in Amsterdam of Rotterdam een deelstep huren?

Nee. Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht geven geen vergunning voor gedeelde e-steps. Amsterdam wijst op de druk die er al ligt op de fietspaden door e-bikes en fatbikes; Utrecht ziet in zijn smalle straten en historische binnenstad weinig meerwaarde.

Waarom rijden deelscooters wél en deelsteps niet?

Het verschil zit niet in de landelijke toelating maar in de gemeentelijke vergunning. Gemeenten bepalen zelf welke vormen van deelvervoer zij toelaten, met hoeveel voertuigen en onder welke voorwaarden. Eindhoven staat het meest open voor e-steps in een concessiesysteem.

Mag ik zelf een elektrische step op de weg gebruiken?

Alleen als hij is goedgekeurd. De RDW noemt een handvol goedgekeurde modellen; de meeste steps die te koop zijn, mogen de openbare weg niet op. Zie de regels voor de e-step op de openbare weg.

Is er een landelijk kader voor lichte elektrische voertuigen?

Ja. Volgens de RDW gelden sinds 1 januari 2024 nieuwe regels voor fabrikanten voor het toelaten van dit soort voertuigen in Nederland. Daarbovenop geldt een kentekenplicht: nieuwe bijzondere bromfietsen sinds 1 juli 2025, oudere goedgekeurde exemplaren vanaf 1 juli 2026.