Deelvervoer in de stad: hoe gemeenten grip proberen te houden op e-steps en deelscooters

Wie door Amsterdam, Rotterdam of Den Haag loopt, ziet ze bijna overal: gedeelde elektrische steps en scooters, klaar om met een app te ontgrendelen. Deelvervoer is in korte tijd een vertrouwd onderdeel van de stad geworden. Maar achter dat gemak gaat een ingewikkeld beleidsvraagstuk schuil, waarin gemeenten, aanbieders en de landelijke overheid elk een rol spelen.

Van proef naar vast onderdeel van de stad

Deelmobiliteit begon in veel steden als experiment. Aanbieders van deelscooters en, in sommige steden, deel-e-steps plaatsten voertuigen op straat die gebruikers per minuut konden huren. De belofte: minder eigen autobezit, een makkelijke aanvulling op het openbaar vervoer en een duurzamer alternatief voor korte ritten. Volgens kennisorganisaties op het gebied van mobiliteit is het gebruik van deelvoertuigen de afgelopen jaren gegroeid, al verschillen de precieze cijfers per stad en per aanbieder.

Wie mag wat? Het verschil tussen deel en privé

Een belangrijk misverstand is dat je in Nederland zomaar op elke elektrische step de openbare weg op mag. Voor privé elektrische steps geldt dat ze alleen zijn toegestaan als ze zijn goedgekeurd en toegelaten tot de weg. Veel modellen die online te koop zijn, voldoen daar niet aan en mogen daardoor formeel niet op de openbare weg worden gebruikt. Dat is een bron van verwarring bij consumenten.

Bij deelaanbieders ligt dat anders: zij werken doorgaans met voertuigen die wel aan de eisen voldoen en die onder afspraken met de gemeente worden ingezet. Daardoor kan het straatbeeld tegenstrijdig lijken – gedeelde voertuigen die legaal rondrijden, terwijl een vergelijkbare privé-step dat niet mag.

Gemeenten sturen met vergunningen en hubs

Om overlast te voorkomen en het aanbod te ordenen, sturen gemeenten steeds vaker met vergunningen. Via een vergunningstelsel of aanbesteding bepaalt een stad hoeveel aanbieders er actief mogen zijn, hoeveel voertuigen zij mogen plaatsen en aan welke voorwaarden zij moeten voldoen. Veelgebruikte instrumenten zijn:

• Aantalsplafonds die het totaal aantal deelvoertuigen begrenzen;
• Vaste parkeerplekken of hubs, zodat voertuigen niet lukraak op stoepen belanden;
• Zones waarin niet gereden of geparkeerd mag worden, technisch afgedwongen via de app;
• Eisen aan nette stalling en het snel verwijderen van foutgeparkeerde voertuigen.

Deze afspraken verschillen per stad. Wat in de ene gemeente is toegestaan, kan in een andere gemeente aan strengere regels gebonden zijn of helemaal niet mogelijk zijn.

Het landelijke toelatingskader

Boven het lokale beleid hangt een landelijk vraagstuk: onder welke voorwaarden mogen lichte elektrische voertuigen (LEV’s), waaronder bepaalde e-steps, structureel de weg op? De overheid en de RDW hebben gewerkt aan een toelatingskader dat eisen stelt aan veiligheid, remmen, verlichting en constructie. Zo’n kader moet duidelijker maken welke voertuigen zijn toegestaan en onder welke voorwaarden. De precieze invulling en het tempo van invoering zijn onderwerp van politieke besluitvorming; VoltNieuws werkt dit dossier bij zodra er nieuwe stappen worden gezet.

De belofte en de bezwaren

Voorstanders zien deelvervoer als een bouwsteen van een stad met minder blik op straat: een deelstep of -scooter voor de laatste kilometers, gecombineerd met trein, tram of bus. Critici wijzen op overlast door foutparkeren, op veiligheidsrisico’s en op de vraag of deelvoertuigen daadwerkelijk autoritten vervangen of vooral lopen en fietsen. Het antwoord verschilt per stad en hangt sterk af van hoe streng en slim het lokale beleid is ingericht.

Voorlopig blijft deelvervoer daarmee een zoektocht naar balans: tussen vrijheid en ordening, tussen innovatie en leefbaarheid. De komende jaren zal blijken welke aanpak steden het beste helpt om die balans te vinden.