Elektrische bussen: batterij of waterstof?

De keuze tussen batterij-elektrische en waterstofbussen hangt af van operationele eisen, infrastructuur en kosten. Batterijbussen winnen voor korte ritten, waterstof voor lange en zware routes.

Batterij-elektrisch: ideaal voor stadsdiensten

Batterij-elektrische bussen laden thuis op het depot, doorgaans 's nachts. De actieradius ligt tussen de 250 en 300 kilometer. Daarmee zijn ze prima voor stadsdiensten, waar dagafstanden onder de 200 kilometer blijven. De laadinfrastructuur is relatief eenvoudig: wisselstroom- of gelijkstroompalen op het eigen terrein. Groot voordeel is de hoge efficiëntie: circa 90 procent van de energie uit het stopcontact wordt omgezet in beweging. Dat maakt de energiekosten per kilometer laag, ruwweg tussen de 15 en 25 cent.

Een uitdaging is het gewicht van de accu's, met name voor gelede bussen. Een standaard stadsbus van 12 meter heeft een accupakket van circa 300 tot 400 kilowattuur (kWh). Dat voegt al snel 1 tot 2 ton toe. Voor lijnen met veel stops en acceleraties is dat echter minder relevant, omdat regeneratief remmen energie terugwint.

Waterstof: lichtgewicht en snel te tanken

Waterstofbussen hebben een brandstofcel die waterstof omzet in elektriciteit. De actieradius varieert van 350 tot 450 kilometer, afhankelijk van het aantal tanks en de omstandigheden. Tanken duurt 5 tot 10 minuten, vergelijkbaar met diesel. Dat maakt waterstof aantrekkelijk voor regionale diensten met lange ritten en weinig pauzes.

Het nadeel is de efficiëntie: een waterstofbus gebruikt ruwweg 50 tot 60 procent van de energie in de waterstof om daadwerkelijk te rijden. De rest gaat verloren bij de productie, het comprimeren en de omzetting in de brandstofcel. Daardoor liggen de brandstofkosten fors hoger dan bij batterijbussen, vaak 40 tot 60 cent per kilometer. De waterstoftank zelf is ook duur en de infrastructuur vraagt om speciale vulstations, die alleen rendabel zijn met een vloot van minimaal 15 tot 20 bussen.

Infrastructuur: een lange termijn beslissing

De keuze voor batterij of waterstof bepaalt de laadinfrastructuur voor de komende tien jaar. Bij batterijbussen investeer je in laadpalen op het depot, met een vermogen van doorgaans 150 tot 350 kilowatt. De netaansluiting moet dan vaak worden verzwaard, wat maanden kan duren.

Bij waterstofbussen bouw je een of meerdere vulstations. Die kosten zijn fors: een waterstofpomp kost al gauw 1 tot 2 miljoen euro. Steden die kiezen voor waterstof doen dat vaak omdat ze al een waterstofproductie in de buurt hebben, zoals bij een raffinaderij of overslaghaven. Voor veel steden is de bestaande stroominfrastructuur het grootste struikelblok: een busdepot met honderd elektrische bussen vraagt om een vermogen van circa 20 megawatt, evenveel als een kleine wijk.

Operationele kosten en totelle eigendomskosten

De totale eigendomskosten (Total Cost of Ownership, TCO) zijn een cruciale factor. Over een levensduur van 12 jaar zijn batterijbussen doorgaans goedkoper dan waterstofbussen, vooral door lagere energiekosten. Aanvankelijk waren batterijbussen duurder in aanschaf, maar de prijzen dalen gestaag: een standaard stadsbus kost nu circa 600.000 à 700.000 euro, slechts 20 tot 30 procent meer dan een dieselmodel. Waterstofbussen kosten nog 700.000 tot 900.000 euro.

De verwachting is dat waterstofbussen goedkoper worden, maar de komende vijf jaar blijven batterijbussen financieel aantrekkelijker voor de meeste stedelijke inzet.

Praktijkvoorbeelden: Amsterdam en South Holland

Sommige steden kiezen bewust voor waterstof, zoals Groningen en regio South Holland in de VS. In Groningen reden waterstofbussen op drukke streeklijnen met lange afstanden, waar de snelle tanktijd essentieel is. Andere steden, zoals Amsterdam, kiezen voor batterij-elektrisch vanwege de bestaande elektriciteitsinfrastructuur en de lagere gebruikskosten. Amsterdam wil in 2030 alle bussen elektrisch hebben, met een combinatie van depotladen en snelladen op eindpunten.

De keuze hangt dus niet alleen af van techniek, maar ook van lokale energieprijzen, subsidies en politieke ambities. Steden met een overschot aan wind- of zonne-energie kiezen eerder voor batterij, omdat ze overtollige stroom direct kunnen opslaan. Waterstof is interessant voor regio's met een waterstofcluster, waar ook vrachtwagens van hetzelfde station gebruik kunnen maken.

Veelgestelde vragen

Kunnen batterijbussen ook 's middags snel laden?

Ja, sommige steden installeren laadpalen op eindpunten met een vermogen van 300 tot 600 kilowatt. Zo laden bussen in 10 tot 20 minuten bij tijdens de pauze en kunnen ze de hele dienst doorrijden.

Is waterstof echt nul-emissie?

Een waterstofbus stoot geen CO2 of schadelijke stoffen uit, maar de waterstofproductie kan wel fossiele energie gebruiken. Groene waterstof uit elektrolyse met hernieuwbare stroom is emissievrij, maar nog schaars.

Wat is de levensduur van een waterstofbus-accu?

De levensduur is vergelijkbaar met batterijbussen, circa 8-10 jaar. De brandstofcel zelf gaat ongeveer 20.000 uur mee, waarna hij gereviseerd moet worden.